Milano: il PM10 si fa beffe dell'Ecopass... allora proviamo con il black carbon

Le prime settimane del 2010 a Milano non sono molto promettenti sul fronte dell’inquinamento da polveri. Infatti, a causa di un regime di alta pressione con scarse precipitazioni e venti deboli, nei primi 22 giorni del mese di gennaio le centraline ARPA hanno registrato concentrazioni di PM10 elevate, con 16 superamenti del valore limite di 50 µg/m³ (media sulle 24 ore) in 22 giornate (nell’arco di un anno il Decreto ministeriale N.60 del 02.04.2002¹ prevede un massimo di 7 superamenti/anno a partire dall’1 gennaio 2010, oltre ad abbassare il limite annuale a 20 µg/m³) (figura 1). Livelli sopra i 75 µg/m³ (limite indicato dal Decreto come margine di tolleranza, esaurito anch’esso dall’1 gennaio 2010) sono stati registrati 11 volte, mentre 3 sono state le giornate con valori addirittura superiori ai 100 µg/m³. Inoltre, per 12 giorni consecutivi, nel periodo 11-22 gennaio, i livelli di PM10 nelle 24 ore sono risultati sempre superiori al valore limite, senza che siano stati considerati provvedimenti di limitazioni delle emissioni, come previsto da regolamenti in vigore presso altri Comuni italiani.^2,3 L’analisi dei dati registrati nelle centraline all’esterno (via Pascal) e all’interno (via Verziere) della zona centrale «Ecopass» soggetta a restrizione di traffico veicolare permette di fare alcune osservazioni in merito all’efficacia del provvedimento inteso a ridurre le emissioni e i conseguenti livelli di inquinamento nel centro della città:

• in tutti i casi di superamento entrambe le zone erano sempre interessate;
• la correlazione tra i dati delle due stazioni di monitoraggio ambientale è molto stretta (r = 0,97);
• la media±SD delle concentrazioni di PM10 nei 22 giorni di osservazione era superiore in zona «Ecopass», con 66,25±30 µg/m³ e 62±29 µg/m³ per via Verziere e via Pascal, rispettivamente (differenza che risulta significativa (p<0,02) all’analisi statistica con il test t di Student accoppiato).

Figura 1. Concentrazioni di PM10 a Milano all'interno e all'esterno della zona centrale soggetta a restrizione del traffico (Ecopass) nelle prime settimane del 2010 (dati ARPA Lombardia).
Figure 1. City of Milan: PM10 concentrations inside e outside the central area subjected to traffic limitation (Ecopass) during the first week of 2010 (data: ARPA Lombardia).

Inoltre, risulta interessante il confronto tra le due zone nei giorni feriali, in cui la limitazione Ecopass è in vigore, rispetto ai fine-settimana, quando non c’è alcuna limitazione. Come si può vedere dalla tabella 1, nei fine-settimana non si rilevano differenze significative nei valori di PM10 tra le due zone, mentre nei giorni lavorativi si assiste a un inquinamento significativamente superiore nella zona Ecopass, che spiega anche il maggior inquinamento all’interno della zona Ecopass registrato nelle medie complessive dell’intero periodo di osservazione.

Tabella 1. Medie delle concentrazioni di PM10 nei fine-settimana (nessun divieto) e nei giorni lavorativi (Ecopass in vigore).
Table 1. PM10 average concentrations during week-ends (no traffic limitations) and working days (Ecopass on).

Sulla base di questi dati, l’effetto della limitazione del traffico sembra paradossale, e si presta a ipotesi diverse da verificare come, per esempio, un possibile incremento dei mezzi pubblici di superficie all’interno della zona Ecopass nei giorni feriali (autobus diesel di vecchia generazione), oppure il fatto che molti uffici concentrati in centro città riducono la temperatura degli ambienti nei giorni festivi. Sebbene i dati considerati rappresentino un brevissimo intervallo di osservazione, essi danno un segnale molto chiaro della necessità di iniziative immediate per la riduzione delle emissioni di polveri nell’intera città di Milano. Inoltre, confermano quanto suggerito recentemente nel dibattito su queste pagine a proposito delle dimensioni troppo limitate delle restrizioni del traffico (e non solo) finora intraprese, e dell’urgenza di misure inter-regionali per la riduzione dei livelli di inquinamento da polveri nell’intera Pianura padana.^4,5

Corrispondenza: ginverni@clavis.it

Bibliografia

1. Decreto ministeriale N.60, 02.04.2002 Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio. Gazz. Uff. Suppl. Ord. N.87, 13.04.2002.

2. Comune di Trieste. Piano d’azione comunale in applicazione del «Piano d’azione per il contenimento e la prevenzione degli episodi acuti di inquinamento atmosferico» approvato con deliberazione della Giunta regionale N.421 dd. 04.03.2005.

3. Provincia di Venezia. piano regionale di tutela e risanamento dell’atmosfera (P.R.T.R.A.). Schema di piano di azione comunale stralcio per emergenza da PM10. 2005.

4. Forestiere F. La valutazione di efficacia delle politiche di riduzione del-l’inquinamento atmosferico. Epidemiol Prev 2009; 33(1-2): 7-8.

5. Ruprecht A, Invernizzi G. L’effetto del provvedimento di restrizione del traffico nel centro di Milano (Ecopass) sull’inquinamento urbano da polveri: i risultati di uno studio pilota. Epidemiol Prev 2009; 33 (1-2): 21-26.

...Allora proviamo con il black carbon

Tra le conseguenze immediate e misurabili della limitazione del traffico veicolare ci si attenderebbe anche una migliore qualità dell’aria, ma questo parametro si è rivelato sfuggente: il monitoraggio annuale della qualità dell’aria di Londra nelle zone soggette a limitazione di traffico (Congestion charging scheme) non ha mostrato miglioramenti rispetto alle zone a traffico normale,¹ e anche i dati di confronto tra zona Ecopass di Milano (simile come tipo di limitazioni a quelle di Londra) e il resto della città hanno dato risultati deludenti.² Come indicatori di qualità dell’aria a Londra sono stati utilizzati gli ossidi di azoto, a Milano le polveri sospese (PM10, 2,5 e 1), parametri classici di misura della qualità dell’aria, ma più rappresentativi del background metropolitano e regionale che non di variazioni spaziali all’interno della stessa città. Dato che si è calcolata una riduzione del 19% negli ingressi veicolari nell’area Ecopass, l’impossibilità di misurarne l’impatto sulla qualità dell’aria sembra veramente una beffa «tecnologica». Negli ultimi anni si sta sviluppando un’intensa ricerca epidemiologica sui rischi per la salute legati all’esposizione di prossimità a traffico veicolare, che vede sempre più spesso utilizzato come indicatore il black carbon (BC).^3-5 Il BC è una misura delle particelle ultrafini formate da aggregati di carbonio elementare prodotti al momento della combustione (soprattutto dei motori diesel), ricche di idrocarburi policiclici aromatici, con dimensioni aerodinamiche variabili da 10 a 100 nanometri, rappresentative del cosiddetto particolato «primario». Le particelle di BC hanno una spiccata variabilità spaziale: sono riscontrabili nelle immediate vicinanze della sorgente, ma con una dispersione esponenziale nel raggio di 200 metri.⁶ Pertanto il BC è un indicatore ideale per individuare differenze di inquinamento veicolare tra zone di una stessa città a diversa intensità di traffico: la risoluzione spaziale del BC è tale da individuare differenze di concentrazione persino tra il settore al centro della strada e quello a livello di marciapiede.⁶ Grazie a queste caratteristiche, la misura del BC si caratterizza come marcatore di prossimità delle emissioni in grado di offrire un monitoraggio ambientale più dettagliato, e di evidenziare l’impatto positivo sulla qualità dell’aria delle misure di limitazione del traffico prese dalle amministrazioni delle città metropolitane, anche se di limitata estensione territoriale.
I.R.

Riferimenti bibliografici

1. Tonne C, et al. Occup Environ Med 2009 Nov 12. [Epub ahead of print].
2. Ruprecht AA, Invernizzi G. Epidemiol Prev 2009; 33: 21-26.
3. Schwartz J, et al. Thorax 2005; 60: 455–461.
4. Beelen R, et al. Environ Health Perspect 2008; 116:196-202.
5. Mordukhovich I, et al. Environ Health Perspect 2009; 117: 1767-72.
6. Zhu YF, et al. J Air & Waste Manag Ass 2002; 52: 1032-42.